Když bývalý automobilový závodník Donald Healey cestoval v roce 1949 na palubě lodi Queen Elizabeth směrem k americkému kontinentu, měl v hlavě jasný cíl: vyjednat u Cadillacu nákup nových véčkových osmiválců, které by mohl použít do svého nového vozu, po skončení války totiž věnoval svůj čas i jméno designu vlastních automobilů. V době, kdy ocele nebylo na rozdávání, Cadillac odmítl Healeymu motory poskytnout, a celá výprava za velkou louži mohla pro tohoto ambiciózního Brita skončit neúspěchem. Ještě cestou do Spojených států však navázal přátelství, které nakonec vedlo ke vzniku auta, jež se dá považovat za jeden z nejméně pravděpodobných plodů automobilového průmyslu.
Pozor, vyletí auto!
K seznámení Donalda Healeyho a George Masona došlo náhodou, když si milovník fotografování Healey všimnul na lodi otylého pána, jenž pořizoval fotografie tenkrát populárním 3-D fotoaparátem. Masona tedy oslovil s úmyslem bavit se s ním o fotografii, jen aby záhy zjistil, že mají společného mnohem víc – konkrétně obor svého živobytí. Mason byl prezidentem společnosti Nash-Kelvinator, pod níž spadala i automobilka Nash Motors, a zrovna se vracel z evropských autosalonů, kde si zamiloval evropská auta. Když se Healey s Masonem podělil o své úmysly, nabídl mu Američan, že pokud Healey u Cadillacu nepořídí, může na projekt mezikontinentálního sporťáku poskytnout své motory Nash Motors.
Nash sice nevyráběl osmiválcové motory, Healey však po neúspěšném jednání s Cadillacem neměl moc na výběr, a tak kontaktoval Masona a dostal nabídku, která se neodmítá: Nash Motors dodají nejen motory, ale i další součástky, a navíc budou produkční model Healeyho designu distribuovat ve své prodejní síti. Brzy měl Healey ve své anglické dílně ve Warwicku několik řadových šestiválců s objemem 3,85 litru z modelu Nash Ambassador, se kterými okamžitě začal pracovat. V roce 1950 už první plod spojení Nash-Healey okusil závodní okruhy, ten rok skončil dvoumístný speciál čtvrtý v prestižním závodě 24 hodin Le Mans. Tím se potvrdilo, že spojení to není špatné, a Mason s Healeym začali plánovat silniční verzi britsko-amerického vozu.
Co z toho bylo?
První prototypy silničního N-H se začaly na evropských autosalonech objevovat ještě v roce 1950, devět měsíců po zahájení projektu. Na evropské poměry masivní motor se do Healeyho designu vešel bez problému, původně totiž počítal s ještě větším osmiválcem. Z Ambassadorova šestiválce se podařilo vytáhnout 125 koní, to byl nárůst deseti koní oproti původnímu výkonu. N-H byl opravdu vozem na pomezí dvou světů, americkému motoru totiž dodávaly sílu mimo jiné i populární britské karburátory S.U., které používaly například automobilky Rolls-Royce a Bentley. V roce 1951 se Nash-Healey představil v sérii 104 kusů v Americe s cenou začínající na 4 000 dolarech.
Sejde se Brit, Američan a Ital…
Svým evropským designem okamžitě zaujal, jen aby naprosto uchvátil ty, kteří měli možnost jej řídit. Chválen byl jeho sportovní říz a velice dobrá ovladatelnost, to, že šlo o nízký roadster se skoro italskými křivkami, byl příjemný bonus. Mason však měl ke vzhledu auta výhrady. Na své další cestě po evropských autosalonech se seznámil s prácemi italského designéra Battisty „Pinina“ Fariny. Dnes již legendárního Itala Mason najal jako konzultanta pro Nash Motors. Pinin Farina se na designu N-H pro rok 1952 podílel změnou masky či zvýrazněním zadních blatníků. Upravenému N-H to rozhodně slušelo, i díky přesunu části výrobního procesu do Turína však cena vyskočila na téměř 6 000 dolarů. Změna čekala i motor, přešlo se na nový šestiválec s objemem 4,1 litru a výkonem 135 koní. Výrobní okruh po dvou kontinentech absolvovalo 150 produkčních kusů. Téhož roku slavil Nash-Healey úspěch na okruhu, finišoval celkově třetí v Le Mans, ve své kategorii dokonce první, porazil třeba i Ferrari.
Úspěch byl řádně oslaven modelem Le Mans, kupé verzí, jejíž cena se vyšplhala na 6 400 dolarů. V roce 1953 se ještě vyrobilo 162 kusů N-H, tedy o dvanáct víc než předchozí rok, bylo však jasné, že kvůli vysoké ceně je poptávka diplomaticky řečeno nedostatečná. Pro rok 1954 se proto produkce omezila jen na kupé, jehož cenu se podařilo snížit na 5 128 dolarů. Asi nikoho nepřekvapilo, že poptávka po N-H nijak výrazně nevzrostla. Pro srovnání, první model Chevrolet Corvette, který se objevil v roce 1953, stál 3 500 dolarů. Donald Healey pomalu ale jistě přesouval pozornost na svůj nový Austin-Healey 100, a nepravděpodobná kombinace Ameriky a Británie se tak postupně stala minulostí.
Za necelé čtyři roky bylo vyrobeno 506 kusů automobilu Nash-Healey. Příběh, který k jeho vzniku vedl, by se skoro dal nazvat romantickým. Začalo to tím, že se dva vášniví fotografové potkali na zaoceánském parníku. V souvislosti s vývojem a výrobou pak byla učiněna takřka naivní rozhodnutí, která nafoukla cenu tolik, že logicky muselo brzy dojít k ukončení produkce. Co však N-H neprokázal kvantitou, nahrazuje kvalitou. Šlo o první poválečný americký sporťák, neobyčejně kvalitní svým designem i jízdními vlastnostmi, jehož největší přednost – společné úsilí tří národů na dvou kontinentech – byla i jeho Achillovou patou. Dnes je Nash-Healey díky omezenému počtu vyrobených kusů ceněným sběratelským artiklem, nejzachovalejší kusy se prodávají za cenu přesahující 100 000 dolarů. Je taky důkazem, že když se sejde Brit, Američan a Ital, nemusí z toho nutně být špatný vtip.
