Vozy značky BMW se zejména v Evropě těší velké oblibě. S tím, jak stárnou generace lidí narozených v 70., 80. a 90. letech, se pozornost nadšenců obrací k čím dál mladším modelům. Takže co vlastně hledat?
Automobilku BMW netřeba představovat. Je známá z mnoha různých pohledů, pro určitou společenskou třídu je vlastnictví jistým statusem, pro další ideálním náčiním pro zábavné ježdění. Má relativně dlouhou historii a určitě umí uspokojit i ty, co hledají raritnost.
Ti starší a možná i zkušenější sběratelé logicky obracejí toužebné pohledy k tomu nejryzejšímu, co definovalo značku jako takovou. Myslím tím hlavně BMW 328 z druhé poloviny 30. let, které bylo tím modelem, jež na dlouhou dobu definoval sportovní styl modelů značky a byl prvním mezinárodně úspěšným závodním strojem značky. I další vozy z meziválečného období zaslouží pozornost a často představují až nečekaně půvabnou eleganci – zmiňme například BMW 327, zejména v otevřeném provedení.
Po druhé světové válce na sebe BMW přitáhlo pozornost hlavně v druhé polovině 50. let, kdy vyjel jedinečný roadster v podobě osmiválcového 507. Ze 60. let vyniká například 3200 GT, sedany Neue Klasse a řada 02. Modelová nabídka se začala rozvíjet různými směry, BMW se proměnilo a začala dlouhá rivalita s dalšími německými výrobci o to, kdo nakonec ovládne autobahn.
Doufám, že jste malou návnadu určenou ke zvýšení vašeho zájmu o historické modely značky BMW spolkli, ale teď se trochu posuneme v čase. Jestliže jsem zmiňoval dnešní třicátníky a čtyřicátníky, tak jsou generací, která začala BMW obecně rozlišovat až podle aut, která potkávala v dobách svého mládí.
Pojmem je hlavně BMW řady 3 – ačkoliv generaci značenou jako E21 možná tolik lidí nezná, já osobně mám v přátelích mnoho takových, pro které je právě tato generace dostatečně klasickým vozem a zároveň v ní vidí tolik opěvované vlastnosti pravověrných BMW se šestiválcem vpředu (v lepším případě) a pohonem zadních kol. Co se týče řady E21, slabší šestiválec mi připadá jako slušný základ pro vytrvalostní závody typu Monte-Carlo Historique, protože se nejedná o takovou raritu, aby mi bylo líto dovnitř navařit rám a přestavět jí na závoďáka.
Ale pokud bych si měl skutečně vymýšlet a nadchnout znalejší část okolí skutečným stylem (a sebe přitom potěšit jedinečným jízdním zážitkem), tak koukám po Alpinách. Ano, Alpina, která později dokonce získala status výrobce automobilů (takže dnešní modely prostě nejsou upravená BMW, ale jsou samostatnými vozy s vlastní značkou) se věnovala už řadě E21. Tehdy vznikly úžasné modely, s typickými polepy, koly a samozřejmě upravenými motory. Alpina B6 2.8 byla postavená na základě 323i, ale využívala šestiválec 2,8 litru z tehdejšího BMW řady 5 (E12). Motor se díky výrazným úpravám stal šperkem s výkonem 200 k, což stačilo ke zrychlení na stovku za 7,2 s maximální rychlost přes 220 km/h. Dnešní hodnota? První modely s výkonem 200 k stojí ve stavu 2 až 50 000 eur a za posledních pět let vzrostla jejich hodnota o více než 120 %… Nejlevnější je C1 2.3 s menším motorem, nejžádanější zase pozdější B6 2.8 ze začátku 80. let, za kterou v pěkném stavu zaplatíte až 55 000 eur. Opět se bavíme o nárůstu hodnoty 150 % za posledních pět let!
Po E21 následovalo BMW řady 3 v podobě verze E30. Jestliže poloviční laik neřeší kódová označení, podle nichž se majitelé a nadšenci BMW často identifikují, věřím, že zrovna spojení E30 ani tak neslyší poprvé. Ostatně ještě i já pamatuji doby, kdy byly „étřicítky“ za pár korun a jezdily všude. K designu není co vytknout, po 30 letech prostě nestihl zestárnout, naopak vypadá stále přitažlivě a možná ještě lépe než kdy předtím. Možná je to dáno tím, že kolem jezdí stále podivnější hranato-kulaté převozníky, ale možná je prostě jen dokonale vyvážený. Stačí zpozorovat typickou tmavou masku chladiče, z níž vystupuje maska chladiče v typickém tvaru ledvinek (s ideální velikostí v poměru k velikosti vozu…), ale i čtyři kulatá světla, tolik krásný a typický prvek klasických vozů a youngtimerů, a je jasné, že tohle už je prostě klasika.
Opět je z čeho vybírat, E30 se začala vyrábět už roce 1983 a její životní cyklus trval celých deset let. Vzniklo všechno, co si v rámci tehdejší střední třídy – ach, jak byla střední třída kompaktní a obratná! – mohli zákazníci přát. Kromě běžného čtyřdveřového sedanu tu bylo extrémně přitažlivé kombi, které bych bral jako daily hned, dvoudveřový model, kabriolet a dokonce i unikátní Baur, tedy takový řekněme polokabriolet.
A co se týče motorizací, samozřejmě celá paleta od čtyřválců po silné šestiválce. No, ti znalejší už zřejmě vědí, že doba k pořízení slušného BMW E30 se šestiválcem 2,5 litru je už dávno pryč. Vzpomínám, kdy se kupé 325i dalo koupit do 50 000 Kč a nikdo o něj příliš zájmu nejevil, dnes se leštěnky pohybují od 10 000 eur výš dle stavu, historie, nájezdu.
No a pak je tu M3, vrchol potravního řetězce a přesně to auto, které způsobilo šílenství a kult, který má obdoby snad je v podobě zcela odlišné kultury zvané GTI. Zjednodušeně řečeno BMW M3 přineslo geny motorsportu na silnici. Netřeba připomínat, že se v motorsportu, ať už na okruzích, při závodech do vrchu a tak dále, proslavilo. Stalo se nejúspěšnějším cestovním vozem své doby, proslavilo divizi M a závodí do současnosti.
A okamžitě se mu také dostalo pozornosti jako odborné, tak laické veřejnosti. Má sice čtyřválec, ale stačí se podívat na jeho svalnatou karoserii, dokonale vyvážené hranaté plochy, decentní křídlo nebo typická BBS kola a je jasné, že tohle byla instantní klasika už v momentu, kdy vyjela z bran továrny. V různých specifikacích se vyrábělo v letech 1986 až 1991, přičemž většina verzí měla pod kapotou polozávodní čtyřválec 2,3 litru s výkonem od 195 do 215 koní. Vrcholem pak bylo M3 Sport Evolution s motorem 2,5 litru a výkonem 238 koní. Tato verze je samozřejmě nejžádanějším exemplářem, který se ve výstavním stavu pohybuje až kolem hodnoty 130 000 eur, přičemž běžnější, ježděný stav znamená investici v podobě 60 000 až 70 000 eur.
Samozřejmě, že celá řada modelů M3 je investičně přitažlivá. Upřímně pamatuji doby, kdy se i M3 daly pořídit za pár set tisíc korun, ovšem když se vrátíme do současnosti, dá se říct, že nejlevnější kousky ve slušném stavu stojí od 50 000 do 70 000 eur. A nárůsty hodnoty v posledních pěti letech v řádech vyšších desítek procent naznačují, že se stále jedná o vzácný artikl, po němž je vysoká poptávka. Ideální je samozřejmě originální stav, slušný (nebo nízký) nájezd kilometrů, známá historie. Ovšem i přes necelých 15 000 vyrobených kusů je první M3 stále horké zboží, které se vyplatí pořídit. Peníze v něm uložené zůstanou a navíc nabízí velmi jedinečný jízdní zážitek, který je třeba vyzkoušet a pak teprve pochopit. Ještě teď vzpomínám na naše první setkání, kdy mi učarovala nejen agilita, svižnost reakcí, kompaktnost, čitelné jízdní vlastnosti, ale hlavně drsný projev úchvatného točivého motoru se sílou v celém spektru otáček i efektním vrcholem. Bylo to krásné rande!
Není M3 už předražená? To si nemyslím. Stále má a bude mít ohromnou základnu fanoušků a poptávka jen těžko klesne. A tajný tip na závěr? Opět se budu opakovat, ale je tu Alpina. Pokud nemáte na M3, mrkněte se na Alpinu B6 2.8 nebo rovnou B6 3.5 s výkonem 254 koní. Nárůst hodnoty je také ohromný, ceny zhruba o třetinu nižší než v případě M3 a navíc, každá Alpina této řady má šestiválec. A to je pro youngtimera z Mnichova dle mého názoru celkem podstatné, nemyslíte?
Foto: BMW, archiv
